Oktober 2021
Laadpaal zoekt parkeerplek
Gouden kans voor e-installateur
De oude, vertrouwde benzine- en dieselauto wordt over een paar jaar steeds meer een rariteit in het straatbeeld. De ambitie in het Klimaatakkoord is dat in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn. Om dat wagenpark van de benodigde energie te voorzien, moet het huidige aantal (semi-)publieke laadpunten van circa 80.000 stevig worden opgeschroefd tot circa 1,7 miljoen stuks. Een uitgelezen kans voor de e-installateur dus.
Nederland is heer en meester als het aankomt op planning en inrichting van de openbare ruimte. We hebben tenslotte weinig land met velen te delen,waardoor het soms niet meevalt geschikte plekken te vinden voor het groeiend aantal laadpalen. Elize Lantink, woordvoerder van de Vereniging van Nederlandse Gemeenten, roept daarbij de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) in herinnering. Deze regeling is in 2019 in het leven geroepen om te zorgen dat de uitrol van laadpunten gelijk oploopt met de sterke groei van geëlektrificeerd vervoer. Dat ziet er op zich goed doortimmerd uit. Markt, overheid en netbeheerders werken nauw samen om te komen tot een dekkend, betrouwbaar en toekomstbestendig laadnetwerk en energiesysteem. Zorgpunt daarbij blijft wel, benadrukt Lantink, dat gemeenten niet genoeg uitvoeringscapaciteit - kennis, capaciteit en budget - hebben voor de taken rond laadinfra en elektrisch vervoer.
‘Installateur die zich om laadpaal gaat bekommeren,
gaat perfecte toekomst tegemoet’
Versnelling
Het signaal dat de uitrol van laadpunten gelijk oploopt met de groei van elektrische personenvoertuigen wordt ook herkend door andere belanghebbenden. Tegelijkertijd wordt net zo goed benadrukt dat er een nieuwe impuls nodig is om op niveau te blijven. Rob Cillessen is manager operations bij het kennis- en innovatiecentrum van ElaadNL, dat in opdracht van de Nederlandse netbeheerders onderzoek doet naar de mogelijkheden voor Smart Charging. Uitgaande van de ambitie om te komen tot circa 1,7 miljoen extra laadpunten is er volop elektrotechnische arbeid aan de orde (daarbij gaat het overigens niet alleen om publieke, maar ook om semipublieke en private laadlocaties). Cillessen: ‘Komen al die laadpalen verspreid over de gemeente? Of ga je ze clusteren, op laadpleinen bijvoorbeeld? Dat is een afweging die elke gemeente voor zichzelf moet maken, maar dat er veel werk aan de winkel is, staat vast. Er is een duidelijke versnelling nodig in de aanleg van nieuwe laadpunten.
Voor wie nog grotendeels onbekend is met deze materie: publieke laadpalen worden logischerwijs geplaatst in de openbare ruimte. Dus is het de gemeente die de beslissing moet nemen waar het laadpunt wordt geplaatst. Cillessen: ‘Dat gebeurt in overleg met netbeheerders. Die kunnen de gemeente bijvoorbeeld adviseren om de laadplek net een stukje verder te plaatsen, omdat die betreffende plek beter aansluit op het bestaande elektriciteitsnet.’
De klus op zich, dus het aansluiten van het laadpunt, schuift de netbeheerder veelal door naar gecontracteerde aannemers. Niet elk installatiebedrijf komt daarvoor in aanmerking. Als e-installateur dien je daarvoor gecertificeerd te zijn en een contract af te sluiten met de netbeheerder. Wat daarbij nog kan worden opgemerkt, is dat de klus vanuit het één-arbeidsgangprincipe veelal door één aannemer wordt uitgevoerd. Dat is wel zo omgevingsvriendelijk: plaats je eerst het laadpunt om deze vervolgens door een andere partij te laten aansluiten, dan moet de straat immers twee keer open.
Vertraging
De gemeente bepaalt waar het laadpunt wordt aangebracht, maar het is uiteindelijk een commerciële partij, zoals leverancier van laadoplossingen Allego, die de plaatsing betaalt. Dat gebeurt in de rol als concessiehouder. Gemeenten nodigen via een openbare aanbesteding marktpartijen uit om gedurende tien jaar de laadlocatie te exploiteren.
Het aantal laadpalen gaat in Nederland behoorlijk gelijk op met de elektrificering van het vervoer, constateert Arne Richters, woordvoeder van Allegro, maar er bestaan toch ook knelpunten. Om elektrisch rijden te stimuleren, bieden gemeenten hun inwoners veelal de mogelijkheid om via de gemeentelijke website een openbare laadpaal aan te vragen. Als die niet in de buurt is te vinden, moet er een nieuwe komen. Gouden regel is min of meer dat die binnen een straal van 250 m van de gebruiker moet worden gerealiseerd.
‘Van aanvraag tot realisatie staat nu vaak 27 weken als richtsnoer voorgeschreven. Dit wordt echter in veel gemeentes niet gehaald. Een vervelende bijkomstigheid is dat er een kans bestaat dat één belangrijke randvoorwaarde in de nieuwe energiewet dreigt te worden losgelaten. Die van een wettelijke aansluitverplichting van 18 weken die nu geldt voor netwerkbedrijven. Dat baart zeker zorgen, want je loopt ook de kans dat uitbreiding van het aantal laadlocaties daardoor forse vertraging oploopt.’
Richters benadrukt in zijn reactie verder dat we ook een omslag gaan maken van ‘dom’ naar ‘slim’ laden. Een auto opladen bij een openbare laadpaal kent nu bij wijze van spreken hetzelfde principe als benzine tanken: je rijdt je auto naar een oplaadpunt en je laadt ‘m op. ‘Om het gebruik van een laadpunt te optimaliseren kun je ook komen tot stimulansen om het punt slimmer te gebruiken, bijvoorbeeld door ’s nachts een ander tarief te hanteren. Ook kun je via een mobieltje een push notificatie uitsturen dat je auto weer is opgeladen. Dan kun je plaatsmaken voor de volgende elektrisch rijder.’
Volop onderhoud
Hoe de toekomst zich ook gaat ontvouwen, alle betrokkenen delen de mening dat de e-installateur een gouden kans kan pakken op deze markt. Niet alleen als het gaat om de uitrol van 1,7 miljoen extra laadpunten, maar ook wat betreft het onderhoud. Richters: ‘Een laadpunt is een slimme computer. Die moet elk jaar worden nagelopen en gecontroleerd. De installateur die zich daarom gaat bekommeren, gaat een perfecte toekomst tegemoet.’
Tekst: Hugo Schrameyer
Fotografie: iStock