Juli/Augustus 2025
‘Overstap naar een elektrisch wagenpark is een no-brainer’
Interview met Auke Hoekstra, onderzoeker TU/e
Installatiebedrijven krijgen te maken met grote logistieke veranderingen door bijvoorbeeld de komst of uitbreiding van zero-emissie zones. Het gaat verder dan het vervangen van hun traditionele dieselbus door een elektrische variant. Volgens Auke Hoekstra, onderzoeker bij de Technische Universiteit Eindhoven, heeft dat vooral een positieve impact. ‘De overstap naar een elektrisch wagenpark is wat mij betreft een no-brainer, want de voordelen overstijgen de eventuele nadelen.’
Met welke veranderingen op het gebied van elektrificatie en emissiezones krijgen installateurs te maken? Wat betekent dit voor de dagelijkse praktijk van installatiebedrijven? En hoe kunnen ze zich voorbereiden op deze overgang? Auke Hoekstra is een autoriteit op het gebied van elektrisch vervoer en werkzaam als onderzoeker bij de Technische Universiteit Eindhoven. Met zijn bedrijf Zenmo Simulations maakt hij modellen waarmee de overgang naar emissievrije energie en mobiliteit is te voorspellen en te verkennen. Wij vroegen hem naar de gevolgen voor installatiebedrijven.
Gaan installatiebedrijven de komende jaren massaal elektrisch rijden?
‘Ik denk het wel. Steeds meer steden introduceren milieuzones of breiden de emissievrije zones uit. Als vakman met een bestelbus vol gereedschap en rijdend op een verbrandingsmotor kun je die zomaar overal tegen komen. Gelukkig groeit het aanbod van EV’s in de bestelbusklasse gestaag en doordat batterijen steeds goedkoper worden, kosten ze steeds minder. Op dit moment zijn er ook nog belastingvoordelen.’
Kunt u stellen dat elektrische rijden meer voor- dan nadelen heeft?
‘Absoluut. Mijn naam als autoriteit dank ik aan mijn berekeningen die ik op Twitter deelde. Daar berekende ik dat elektrische auto’s nu al vier keer minder broeikasgassen uitstoten dan voertuigen op fossiele brandstoffen. En het verschil neemt toe. Maar zelfs als we broeikasgassen, uitlaatgassen en rijgedrag buiten beschouwing laten, is het belangrijkste voordeel de lagere kosten. Dat komt vooral doordat een verbrandingsmotor 80 procent van de energie weggooit als warmte. In tegenstelling tot een elektrische motor, waarbij dat slechts 5 procent is. Het resultaat is dat een elektrische auto gemiddeld vier keer minder energie nodig heeft.’
‘Elektrische auto heeft gemiddeld vier keer minder energie nodig’
‘Laat ik het uitleggen met een rekenvoorbeeld. Stel dat een busje 1 op 10 rijdt en dat een liter diesel 1,72 euro kost. Dat is per kilometer dus 17,2 cent. Een liter diesel staat gelijk aan 10 kWh, dus 1 kWh/km. Een vergelijkbare elektrische auto gebruikt vier keer minder energie ofwel 0,25 kWh/km. Bij een prijs van 30 cent per kWh rijd je dan voor 7,5 cent per kilometer. Dat scheelt bijna 10 cent per kilometer.’
‘Bovendien wordt diesel de komende jaren duurder. Tot voor kort was door een accijnskorting een liter diesel 11,1 cent goedkoper dan benzine. Die korting halveerde in juli 2023 en wordt vanaf 2026 zelfs helemaal afgeschaft, waardoor een liter diesel 5 cent duurder wordt. Tenslotte is sinds dit jaar de BPM-vrijstelling voor bestelauto’s op benzine, diesel en gas vervallen. Leasemaatschappij Ayvens telde laatst alle effecten in een onderzoek bij elkaar op en concludeerde toen dat elektrische busjes vaak goedkoper zijn.’
Hoe zit het met rijbereik, gewicht van het voertuig en de maximaal te vervoeren last?
‘Het rijbereik kan een uitdaging zijn. Je moet daarom in je planning incalculeren dat je af en toe langs een snellader moet. Ik heb zelf een elektrische auto met een range van 350 km, en doordat ik thuis kan opladen kom ik minder vaak langs een tank- of laadstation dan vroeger. Ik sta gemiddeld eens in de twee weken 20 minuten bij een snellader. Ik ervaar het als een verbetering. Maar als je een bestelbus hebt met minder range, als je thuis of op kantoor niet kunt laden, en als je veel lange ritten maakt, dan sta je natuurlijk veel vaker bij de snellader.’
‘Over gewicht maak ik me minder zorgen, maar het hangt van de situatie af. Afhankelijk van de grootte van de bestelbus kan het gewichtsverschil oplopen van 100 tot 300 kg, maar het duurt best even voor je bij de grens van een B-rijbewijs van 3.500 kg zit en het Europese parlement stemde onlangs in met het oprekken van de grens naar 4.250 kg. Overigens zien we dat batterijen ongeveer elke tien jaar half zo zwaar worden per kWh. De volgende generatie bestelbussen zal dus net zo ver, of zelfs nog verder kunnen rijden, maar met minder gewicht aan laadpakket.’
Verandert dat de manier waarop installateurs hun ritten moeten plannen?
‘Ik verwacht dat dat slechts beperkt zal zijn. Al hangt het, zoals gezegd, af van hoe vaak je lange ritten maakt, wat de range van je bestelbus is en of je thuis en op het werk kunt laden. Ook spelen seizoenen en buitentemperaturen een belangrijke rol, want bij koud weer heb je al snel 20 procent minder rijbereik. En als je moet laden duurt het natuurlijk wel iets langer dan tanken. Ben je bij een tankstation met hooguit vijf minuten klaar, duurt het laden van je auto 20 en soms wel 30 minuten. Dus als je op koude dagen langs flink wat klanten moet, is het denk ik wel slim om vooraf rekening te houden met waar je gaat laden en hoe lang dat duurt. De tijd van het laden kun je wel goed gebruiken om even te bellen of wat administratie te doen. En gelukkig komen er op steeds meer plekken snelladers en worden ze ook steeds sneller.’
Dat zijn vooral positieve geluiden. Heeft deze overgang naar een geëlektrificeerde vloot ook nadelen?
‘Als je door de komst of uitbreiding van milieuzones voortijdig moet overstappen, is dat natuurlijk niet leuk. De aanschafprijs van een nieuwe elektrische bestelbus ligt hoger dan die van een dieselbus. En als je geen nieuwe bestelbus wilt of kunt kopen, dan is het aanbod occasions nog klein. Toch is het vooral een overstap naar een betere technologie; net als die van de gloeilamp naar de ledlamp. Er was even weerstand toen gloeilampen weg moesten, maar nu zijn ledlampen gewoon logisch en zelfs de standaard.’
‘Installateurs zullen de overstap uiteindelijk geen bittere pil vinden’
‘Nog zo’n voorbeeld is de warmtepomp. Je hoort nog veel mensen klagen, maar het wordt wel steeds meer het nieuwe normaal. Maar zowel bij elektrische voertuigen, ledlampen en warmtepompen denk ik dat juist een technisch vakman de charme van de nieuwe efficiënte technologie ziet. Dus samengevat: de aanschafprijs en de range zijn nadelen, maar het is uiteindelijk goedkoper, rijdt prettiger en is beter voor het milieu.’
Waar staat de installatiebranche over vijf à tien jaar als het gaat om duurzame logistiek?
‘Elektrisch rijden is de toekomst. Daar kunnen we niet omheen. Over vijf tot tien jaar koopt niemand meer een nieuwe fossiele bus. Dat staat volgens mij vast. Als ik een meer spannende voorspelling moeten doen, dan zou het zijn dat zelfrijdende voertuigen heel veel impact gaan hebben. De hype lijkt voorbij, maar ondertussen neemt het aantal ritten van auto’s zonder chauffeur toe. Afgelopen maand waren het er al meer dan anderhalf miljoen wereldwijd.’
‘Dat betekent dat auto’s steeds vaker gedeeld gaan worden en dat er minder voertuigen op de weg zijn, waardoor steden ruimer en veiliger worden. Installateurs gaan met al het gereedschap dat ze meenemen natuurlijk geen auto’s delen. Misschien kunnen zij onderdelen die ze niet bij zich hebben, maar die wel nodig zijn om verder te gaan met een klus snel laten bezorgen met kleine zelfrijdende voertuigen of drones.’
‘Ik denk al met al dat installateurs de overstap uiteindelijk geen bittere pil zullen vinden. Het is leuk om comfortabeler en goedkoper overal te kunnen komen. Daarnaast schaadt het je image niet, in tegenstelling. Het is overigens niet aan mij om mensen te vertellen wat ze moeten doen, maar alles tegen elkaar afgezet is de overstap naar een elektrisch wagenpark een no-brainer.’